曼萨尼约和拉萨罗卡德纳斯这两大外贸门户，集中反映出墨西哥物流业的现状：进口量激增、基础设施超载、海关效率低下、铁路信任缺失以及陆运成本不断攀升。

在业内人士看来，尽管私人投资正在加速，但整个物流系统依然各自为政、缺乏协同。这种割裂的局面，很可能让墨西哥的巨大潜力反噬为拖累全国发展的又一个新瓶颈。

物流行业的“堵心”日常，已经让从业者们习以为常，但赫伯罗特航运公司副总裁托斯滕·诺廷直言，这是一个危险的信号，海关是目前**的“堵点”。例如，今年5月至6月，曼萨尼约港因海关官员人手短缺，导致货物滞留超时，预约清关甚至延误数周。

这种低效直接冲击着陆运。尽管卡车资源充足，但大量车辆积压在港区内外，导致运输商每月平均损失2到4趟货运。最终，这些时间和成本的损失，都由供应链上的各方共同承担。

更糟糕的是，墨西哥的港口问题并非孤立存在。全球范围内的港口也面临超负荷运营，比如上海、宁波和釜山等亚洲主要港口都存在不同程度的船舶延误。这些延误一旦叠加墨西哥缓慢的清关流程和频繁的“安全审查”，货物的到港延迟可能长达3到4周甚至更久。

曼萨尼约集装箱码头CEO何塞·安东尼奥·孔特雷拉斯指出，2021年到2024年，进口集装箱数量暴增了70%，这已经远远超出了港口的承载能力。这不仅是码头的问题，更涉及海关、通道和人力资源的全面紧张。尽管码头扩建将在2026年完成，但如果没有政府在港口通道、公路和安全体系上的配套支持，硬件升级将毫无意义。

同样，拉萨罗港也面临着铁路资源闲置的困境。尽管港口内部有20公里长的铁轨，但只有20%的进口货物通过铁路运输，剩下的80%都依赖卡车。加拿大太平洋堪萨斯城铁路（CPKC）的代表指出，这种分散的运输方式本身就在制造瓶颈。

和记港口和APM码头等公司虽然在积极扩建码头、增加运力，但也深感无力。和记港口的亚伯拉罕·希门尼斯表示，由于历史遗留的铁路问题，客户对铁路运输缺乏信心，这迫使公司不得不投入更多资金改造码头，以增加卡车运力。而APM码头的约翰·桑切斯则一针见血地指出，如果没有高效的海关和协同流程，所有硬件投资都将是徒劳。

说到底，墨西哥太平洋港口面临的是一场与时间的赛跑：一方面是私人企业加速扩建，另一方面是公共部门的滞后与割裂。只有实现三轨并行——充足的基建、高效的海关系统以及统筹全链条的协同规划——墨西哥才能真正将港口潜力转化为外贸发展的引擎。