从10月14日起，全球的航运格局可能都会因为中美相互征收船舶关税而引起不小的变化和调整——美国对原产地为中国或中国拥有的船舶征收港口费，而中国也立马同步出台了镜像关税反制。这次的船舶关税使得量大经济体在海运基础设施的控制权上显得更为箭弩拔张，在这种情况下，似乎反而使得墨西哥有了作为替代性转运枢纽的可能性。

特朗普发起的这项关税决策很显然是为了减少对中国造船业的依赖以重振美国产业。其具体措施和中国的反制如下：

墨西哥交通研究所综合运输与物流协调员卡洛斯·马特纳强调，该关税适用于所有中国制造船舶以及中资船运公司（如中远海运）的运营船舶。但鉴于联合国贸发会议数据显示，中国占据全球55%的造船总吨位，所以此次的冲击波将席卷全球航运网络，尤其是几乎所有赴美汽车滚装船都将受波及。

在航运网络因成本压力而进行强制调整的背景下，市场分析指出墨西哥可能成为一个战略中转站。马特纳解释，经替代枢纽转运的模式可能利好加拿大、墨西哥及加勒比港口。

其推演逻辑是——为了避开关税，大型船舶可能避开直靠美国港口，选择先停泊墨西哥码头，再经陆路运输输送至美国。

类似模式曾出现在新冠疫情期间。当时SPARX物流公司与堪萨斯城南方铁路墨西哥公司（现加拿大太平洋堪萨斯城铁路）合作，通过专列将亚洲货物自拉萨罗港陆运至美国内陆。

美方政策豁免4000TEU以下船舶及赴美装载出口货物的空船。马特纳认为，综合效应可以能会导致贸易路线的延长，但同时刺激区域贸易，可能强化近岸外包趋势。

区域贸易的任何增强情况都可能提升短途海运的地位，区域贸易短航线将推动小型船舶运输联动，因此来自墨西哥港口的支线航运需求可能会扩张。但墨西哥能否在这一全球航运重组中获得市场份额，取决于其高效的港口基建、灵活的海关机制及双边物流协作。

对墨西哥等周边经济体而言，这使得墨西哥航运市场结构有了变化的潜在可能性。有分析指出，拉萨罗港等码头若能有效承接为避税而转移的超大型船舶，并结合陆路输美，可能有助于巩固墨西哥在近岸外包中的地位，但能否有效地转化为实际的物流优势，最终取决于墨西哥能否克服港口和海关效率等结构性挑战，以适应短途海运和支线航运可能激增的需求。